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Noch nie hat ein Unglück eines russischen U-Bootes weltweit so viel Aufmerksamkeit erregt wie der Untergang der Kursk aus der OSCAR II-Klasse am Samstag, den 12. August 2000.

118 Seemänner verloren ihr Leben, nachdem mitten in der Barentssee zwei Explosionen von der norwegischen Messstation Arcess des NORSAR-Instituts in Finnmark aufgezeichnet wurden. Die erste Erschütterung ereignete sich um 09:28 Uhr mitteleuropäischer Sommerzeit mit einer Magnitude von 1,5 der Richterskala. Zwei Minuten später erfolgte die nächste mit 3,5 auf der Richterskala, was in etwa einer Explosion von 5 Tonnen TNT entsprach. Eine Auswertung der Daten von diversen Messstationen wie FINESS in Südfinnland, SPITS in Spitzbergen, die Messstation auf der KOLA-Insel, und NORESS in Hedmark durch ARCESS erfolgte jedoch erst  am folgenden Montag, den 14. August 2000, weil die Messstation ARCESS eigenartigerweise am Wochenende nicht besetzt war, obwohl es seit 10. August 2000 vom COMNON-NATO-Hauptquartier in Bodo konkrete Hinweise gab, dass die Russen ihre traditionellen Sommermanöver durchführten. Dazu gehörte der in See gestochene Flugzeugträger „Admiral Kuznezov“ neben 30 Einheiten von Überwasserschiffen, U-Booten und Flugzeugen, die ihre Stützpunkte und Basen verließen und sich in zwei Gruppen (Rot und Blau) aufteilten.  Ein norwegisches Patrouillenflugzeug vom Typ Lockheed Martin P-3C „Orion“ hatte neben dem norwegischen Aufklärungsschiff „Marjata“ zu diesem Zeitpunkt bereits die Lage in der Barentssee beobachtet und täglich die Seelage an das NATO-Hauptquartier gemeldet.

Nachdem die Kursk am 10. August 2000 vom Pier Vidyaevo in See stach, feuerte sie bereits am 11. August erfolgreich eine P-700 Rakete ohne Gefechtskopf ab.

Interessanterweise hatte die Kursk nur zwei Torpedos mit Übungsgefechtsköpfen an Board.
22 Torpedos waren mit konventionellen Gefechtsköpfen bestückt und man fragt sich, wieso ein U-Boot auf Manöver diese hohe Anzahl von scharfen Raketen mit sich führte. Angeblich hätte es die Mannschaft vor der Übung nicht geschafft, diese scharfen Torpedos von Board zu nehmen. Ich werde darauf noch später zu sprechen kommen.

Eigenartigerweise hatten auch die Sonaranlagen der US-Jagd-U-Boote „Memphis“ und „Toledo“ sowie des britischen U-Boots „Splendid“ diese Unterwasserexplosionen in Form von Schallwellen am 12. August 2000 gegen 11:28 Uhr aufgezeichnet. Diese befanden sich ebenfalls auf Beobachtungsposten in der Barentssee und wurden von dem US-Schiff „Loyal“ begleitet. Später bestritt jedoch das Pentagon, dass es neben der „Loyal“ auch zwei amerikanische U-Boote zur Beobachtung des Manövers gegeben hätte, obwohl das russische Jagd-U-Boot „Danil Moskovskiy“ der VICTOR-III-Klasse gegen 11:44 Uhr eine weitere Unterwassererschütterung registriert haben soll, das nach Auffassung der russischen Streitkräfte von einem amerikanischen U-Boot stammte.

Erst um 18:00 Uhr desselben Tages bemerkten die Russen, dass die Kursk zum verabredeten Zeitpunkt keine Meldung an das Hauptquartier sendete. Von da ab begannen die ersten Such- und Rettungsmaßnahmen von russischer Seite. Als erster meldet der russische Raketenkreuzer „Petr Velikiy“ („Peter der Große“) in den frühen Morgenstunden des 13. August 2000 ein zunächst unidentifiziertes Objekt, was sich schließlich im späteren Verlauf als die Kursk herausstellte. Allerdings bemerkte der Kreuzer nach russischen Angaben ebenfalls am 13. August 2000 gegen 18:40 Uhr ein weiteres Objekt in der Nähe der Kursk, was von Größe und Beschaffenheit ebenfalls als U-Boot klassifiziert wurde.

Wie es konkret zu dem Unglück kam, liegt bis heute weiterhin im Dunkeln. Am wahrscheinlichsten sei – so die offizielle Meinung – , dass es beim Abschuss eines Übungstorpedos an Board eine Fehlzündung gab, die daraufhin zur Explosion eines scharfen Torpedos führte und so den gesamten Bug wegriss. Innerhalb kürzester Zeit hatte sich das U-Boot mit Wasser gefüllt und sank auf den Meeresgrund.

Olaf Pestow schrieb in seinem Essay „Die „KURSK“ – das Drama in der Barentssee“  vom 19.10.2006 folgendes: „Am 12.-13. August 2000 gab es auf höchster Ebene der amerikanischen und russischen Regierung Geheimgespräche über den Untergang der „KURSK“. Diese Kontakte sollten verhindern, dass der Vorfall zu einer möglichen nuklearen Auseinandersetzung eskalierte, denn eines der sensitivsten maritimen Waffensysteme Russlands, das sich in funktionsfähigem Zustand befand, wurde praktisch ausgeschaltet. Zu erweiterten Gesprächen reiste u.a. CIA-Direktor George Tennet am 17. August nach Moskau, zeitgleich weilte eine russische Delegation hochrangiger Militärs in Washington. Über die Gespräche bewahrten beiden Seiten bisher (fast) Stillschweigen.“

Wieso wurden bereits zwischen dem 12. und 13. August 2000 Geheimgespräche zwischen hochrangingen Vertretern beider Großmächte geführt, wenn doch nach offizieller Berichterstattung erst am 13. August die Kursk am Meeresgrund geortet, anschließend am 14. August die Daten aus den jeweiligen Messstationen ausgewertet und erst dann mindestens zweier Unterwasserexplosionen zugeschrieben wurden?

Damit ergibt sich dann auch die weitere Frage, wieso die Russen angeblich erst am 16. August 2000 ein offizielles Hilfeersuchen an Norwegen und Großbritannien zur Rettung der Kursk-Besatzungsmitglieder stellten, nachdem sie am Tag zuvor im NATO-Hauptquartier in Brüssel jegliche westliche Hilfe ablehnten.

Der Spiegel hatte hierzu eine interessante Passage in seinem Artikel „Mörder der ‚Kursk‘“ vom 30.10.2000 veröffentlicht. Denn daraus kann man entnehmen, dass es sich möglicherweise gar nicht um ein offizielles Hilfeersuchen zur Bergung der Mannschaft handelte, sondern um eine bestimmte Forderung, die sich auf die Explosion bezog. So kann man u.a. lesen: „Gleichwohl schürt General a. D. Andrej Nikolajew, einst Kommandeur der russischen Grenztruppen und heute Vorsitzender des Duma-Verteidigungsausschusses, den Argwohn in Richtung Westen: Nicht zufällig hätten Washington und London die Bitte des russischen Parlaments abgelehnt, verdächtige amerikanische und britische U-Boote durch eine gemischte Abgeordneten-Kommission aller drei Länder inspizieren zu lassen. Nikolajew: „Das stärkt nicht gerade das Vertrauen.“ Schärfer warnt der Duma-Abgeordnete Alexej Arbatow: „Russland muss sich auf wachsende Spannungen mit dem Westen einstellen.“ Die belebt der US-Amerikaner Edmond Pope, der bei russischen Wissenschaftlern militärtechnische Informationen en gros eingekauft und sich dabei besonders für eine fortentwickelte Version des Hochgeschwindigkeits-Torpedos „Schkwal“ interessiert haben soll. Diesen Torpedo-Typ hatte die „Kursk“ offenbar an Bord – und ebenso wenigstens zwei Spezialisten der Herstellerfirma in Russlands Kaukasusrepublik Dagestan, welche die neuen Raketen unter Manöverbedingungen testen sollten. Ebendiese kaukasischen Techniker lieferten denn auch den Stoff für Spekulationen über eine angebliche tschetschenische Spur. Edmond Pope, der seine Marine-Akquisitionen im Auftrag eines Laboratoriums für angewandte Forschungen der Universität von Pennsylvania betreibt, wurde in Russland verhaftet. Er hat zugegeben, früher kurzfristig für einen US-Geheimdienst gearbeitet zu haben. In Russland jedoch sei er als Geschäftsmann gewesen, ohne jede Spionageabsicht.“

Bei den Spezialisten aus Dagestan handelte es sich um Oberfähnrich Abdulkadyr Mirsaevich Il’darov, Torpedomeister, Oberleutnant Arnol’d Yurevich Borisov, Militärabnehmer und abkommandiert vom Werk „DAGDIZEL’“, der Torpedofabrik in Kaspiysk, Republik Dagestan sowie Mamed Islamovich Gadzhiev (Chef des Design-Büros von „DAGDIZEL’“)

Putin selbst als Oberbefehlshaber des russischen Militärs soll sich in dieser Zeit immer noch auf der Ferieninsel Sotschi aufgehalten haben. So schreibt die WELT Online vom 19.08.2000 „Putin lehnt Verantwortung für späte Hilfe ab“:““Wenn Topbeamte an die Unglücksstelle fahren, stören sie doch in der Regel die Spezialisten nur“, begründete der 47-jährige Staatschef, warum er trotz der Meldung über die U-Boot-Katastrophe seinen Urlaub im Schwarzmeerkurort Sotschi nicht abbrach. „Als ich von der Katastrophe erfuhr, war meine erste Frage: Was ist mit den Atomreaktoren?“, sagte Putin. „Mir hat dann Verteidigungsminister Sergejew versichert, dass aus dieser Richtung keine Gefahr droht.“ Putin war erstmals seit seinem Wahlsieg im März von zahlreichen russischen Zeitungen attackiert worden, weil er sich im Urlaub im sonnigen Süden aufhielt, während im hohen Norden um das Leben von 118 Seeleuten in dem havarierten U-Boot gekämpft wird. Meldungen, Putin vergnüge sich beim Wasserskifahren und rase mit seinem Wasserscooter über das Schwarze Meer , sorgten in weiten Teilen der Bevölkerung für Unmut.“

Hier frage ich mich schon, ob es wirklich glaubhaft ist, dass in der Zeit, als offensichtlich zwischen den USA und Russland Geheimgespräche geführt wurden, Putin als ehemaliger KGB-Agent nicht dabei gewesen sein soll.

Kehren wir deswegen noch einmal zum 13. August 2000 zurück, als der Raketenkreuzer „Petr Velikiy“ in unmittelbarer Nähe der havarierten Kursk ein weiteres U-Boot bemerkt haben will. Zudem soll an besagter Stelle eine grün-weiße Signalboje sichtbar gewesen sein. Diese Signalboje wird nur von der britischen, amerikanischen und norwegischen Marine benutzt. Daraus schlossen die Russen, dass die USS „Memphis“, die bereits beim Anlaufen in die Barentssee durch russische Satelliten (KOSMOS-2367 und KOSMOS-2370) und hydroakustische Sensoren erfasst wurde, via Signalboje ein chiffriertes Kurzsignal an das Flottenkommando gesandt hatte. Ein KAMOV-Hubschrauber nahm schließlich die Verfolgung des U-Boots in Richtung Süd-West entlang der norwegischen Küste auf. Kurze Zeit später warfen zwei russische U-Boot-Jagd-Flugzeuge hydroakustische Ortungsbojen ab, um den weiteren Weg der USS „Memphis“ zu verfolgen. Aufgrund von hydroakustischen Störungen durch die NATO konnten die Russen jedoch den weiteren Weg des U-Boots nicht mehr verfolgen, aber am 18. August 2000 soll die „Memphis“ schließlich im Marinehafen Haakonsvern in Bergen eingelaufen sein.

Zunächst gab ein norwegischer Diplomat in Moskau an, dass die „Memphis“ dort repariert werden würde. Am nächsten Tag folgte ein Dementi, wonach die „Memphis“ lediglich Trinkwasser und Verpflegung geladen hätte. Anschließend wäre die „Memphis“ zu einer britischen Marinebasis ausgelaufen. Eine von den Russen geforderte Untersuchung des Marinehafens in Bergen wurde hingegen abgelehnt.

Olaf Pestow schreibt dann in seinem Essay weiter: „Aufhorchen lässt, dass sowohl in Bergen als auch in Haakonsvern kein Dock vorhanden ist, welches die Aufnahme eines 8.000 t schweren Atom-U-Bootes ermöglicht hätte. Von Logistik, Sicherheit, Reparaturkapazität, Medien bis hin zur Pallungsplanung ganz zu schweigen. Gegen eine Kollisionstheorie spricht auch, dass amerikanische U-Boot-Kommandanten zwar recht frech an gegnerische Ziele herangehen, aber bei zu beobachtenden Flottenmanövern durchaus einen Sicherheitsabstand von gut 8 sm halten. Dies ist schon bedingt durch den möglichen Trainings- oder Versuchseinsatz von ASW-Waffensystemen. Am Wochenende des 25./26.11.2000 lag die „MEMPHIS“ im deutschen Marinestützpunkt Wilhelmshaven zu einem Kurzbesuch an der Pier. Die USS „TOLEDO“ lief dagegen am 26.09.2000 in den französischen Marinehafen Brest ein. Eventuelle Beschädigungen der Außenhaut konnten auch hier nicht nachgewiesen werden.“

Wäre es also möglich, dass die USS „Memphis“ gar nicht in Bergen anlandete, sondern direkt nach Kristiansand gefahren ist, um von dort unauffällig weiter zur Kieler Werft und dann zum Marinestützpunkt Wilhelmshaven zu gelangen?

Damit würden sich nämlich schon zwei interessante historische Parallelen bezüglich der Kursk ergeben.

Die Kursk gehörte zur Nordflotte und hatte ausgerechnet am 23.05.1994, also exakt 49 Jahre nach der Verhaftung der Regierung Dönitz, unter der am 08. Mai 1945 auch die bedingungslose Kapitulation Deutschlands durch Großadmiral Karl Dönitz erfolgte, ihren Stapellauf vollzogen. Ihren Namen erhielt sie nach der legendären Panzerschlacht vom 05.07. bis 16.07.1943 um den Kursker Bogen. Unter dem Decknamen „Unternehmen Zitadelle“ war geplant, am Kursker Bogen von beiden Seiten aus die Stadt Kursk zu stürmen, um die eingekesselten russischen Armeen vernichtend zu schlagen. Hierzu schreibt Wikipedia weiter: „Für das Unternehmen wurde im Norden bei der Heeresgruppe Mitte unter Generalfeldmarschall Günther von Kluge die 9. Armee (General Walter Model) mit 22 Divisionen, davon acht Panzer- und Panzergrenadierdivisionen, bereitgestellt. Die Heeresgruppe Süd unter von Manstein konzentrierte im südlichen Abschnitt die 4. Panzerarmee und eine Armeeabteilung („Kempf“) mit insgesamt 19 Divisionen, davon neun Panzer- und Panzergrenadier-Divisionen. Zur 4. Panzerarmee unter Hermann Hoth gehörte das II. SS-Panzerkorps unter Obergruppenführer Paul Hausser mit den drei Panzergrenadier-Divisionen „Leibstandarte SS Adolf Hitler“, „Das Reich“ und „Totenkopf“. Die ebenfalls bereitgestellten Luftflotten 4 und 6, die eng mit den Bodenkräften zusammenwirken sollten, wurden durch Fliegerkräfte von anderen Frontabschnitten verstärkt. Fast 2000 Flugzeuge, darunter verbesserte Muster der Typen He 111 (Bomber), Focke-Wulf Fw 190 (Jäger/Jagdbomber) und Hs 129 (Erdkampfflugzeug), sollten den Angriff der Bodentruppen unterstützen. Trotz dieser gewaltigen Truppenkonzentration litt der Plan im Kern an einem entscheidenden Mangel, der bereits zum Scheitern der großangelegten Offensiven des Jahres 1942 in den Kaukasus und nach Stalingrad geführt hatte: Es fehlten schlicht die notwendigen Kräfte und Mittel zu seiner erfolgreichen Umsetzung. So mangelte es insbesondere an den Truppen, die laut Operationsbefehl Nr. 6 vom 15. April 1943 zur Deckung der Flanken der Angriffskeile herangeführt werden sollten. An die laut Planung auf den Vorstoß folgende Abwehrschlacht an den Seiten der angreifenden Verbände war daher nicht zu denken, so dass sich diese Truppen selbst dieser Aufgabe statt des essentiell wichtigen Vordringens würden widmen müssen. Damit mussten diese entscheidenden Kräfte an Schlagkraft einbüßen und in Abnutzungsgefechte geraten, was letztlich tatsächlich zum Scheitern des Unternehmens führte.“

Die Russen erfuhren über einen Spion aus dem Oberkommando der Wehrmacht mit Decknamen „Werther“ schon frühzeitig von der geplanten Offensive und konnten somit durch die Mobilisierung von Reserven und deren Aufrüstung mit modernen Waffensystemen den Angriff erfolgreich abwehren.

Und damit kommen wir zur zweiten historischen Parallele.

Am 15. April 1945 verließ das deutsche U-Boot U-234 unter dem Kommando des Kapitänleutnant Johann-Heinrich Fehler den norwegischen Marinehaften Kristiansand, um mit einer Fracht von 560 Kilogramm Uranoxyd, Quecksilber, diverse Baupläne für neueste Waffenentwicklungen, neue Radartechnik und einem in Einzelteile zerlegten Düsenjäger des Typs Messerschmitt 262 Richtung Japan aufzubrechen. Der Auftrag kam von der Abteilung „Marinesonderdienst“ (MSD) unter Leitung des Oberkommandos der Wehrmacht.

Von einer Dienststelle des MSD in Bordeaux sowie über Vertrauensleute aus Amerika erfolgte die technische Durchführung.

Zuvor waren schon zwei oder drei japanische U-Boote mit deutschem Uran von Kristiansand aus Richtung Heimat gestartet. Der Spiegel schreibt in seinem Artikel „Uran-Transport auf Hitlers Geheiß“ vom 30.12.2002 weiter: „Sie kamen jedoch nie an und sanken angeblich vor Malaysia. Noch heute gehen einige Historiker davon aus, dass Tokio das Uranoxyd vor allem für chemische Experimente und medizinische Zwecke benötigte, da es zu diesem Zeitpunkt nicht über die notwendigen Reaktoren verfügte, um das spaltbare Uran-Isotop U 235 zu produzieren, das für den Bau einer Atombombe erforderlich gewesen wäre. Zudem seien die beiden japanischen Experten an Bord von U-234, Genzo Shoji und Shinchiro Tomonaga, Spezialisten für Flugzeugbau, Raketentechnik und U-Boot-Konstruktion und keine ausgewiesenen Atomforscher gewesen. Andere Wissenschaftler wie der kalifornische Militärhistoriker Robert K. Wilcox sind davon überzeugt, dass Japan über ein eigenes geheimes Atombombenprogramm verfügte und sogar Tests in Nordkorea durchführte. Der Autor des Buches „Japan’s Secret War“ glaubt, dass die 560 Kilogramm Uranoxyd an Bord von U-234 später im so genannten „Manhattan Project“ Verwendung fanden, dem Top- Secret- Programm der Amerikaner zur Entwicklung der Atombombe.“

Letztendlich gab der U-Boot-Kommandant Johann-Heinrich Fehler das Vorhaben auf und stellte sich am 14. Mai 1945 den Amerikanern. Am 17. Mai 1945 lief die U-234 in Begleitung der „USS Sutton“ im Marinehafen Naval Operating Base in Norfolk ein (siehe auch die WELT vom 14.05.2015 „Explodierte die Fracht von U-234 über Hiroshima?“)

Bei historischen Parallelen landet man auch automatisch über das Datum 12. August 2000 beim sagenumwobenen Philadelphia-Experiment, das sich am 12. August 1943 im Hafen von Philadelphia ereignet haben soll. Für wenige Minuten soll damals die USS Eldridge über Radartechnik ins über 900 km entfernte Norfolk, dem eigentlichen Heimathafen, teleportiert worden sein.

Der Astrophysiker, Mathematiker und Forscher Morris Ketchum Jessup, geboren am 20. März 1900, galt als Urvater der Theorie von „Astronauten der Vorzeit“, nachdem er während seiner Zeit im Carnegie-Institut in Washington D. C. die Tempelruinen der Mayas und in Peru die Inkastädte fotografiert und analysiert hatte.

Anfang der 50er Jahre entdeckte Jessup im Hochland von Mexiko eigenartige Krater, die eine auffallende Ähnlichkeit mit den Mondkratern Linne und Hyginus N. aufwiesen. Er vermutete, dass diese Krater außerirdischen Ursprungs und künstlich angelegt sind.

Am 13. Januar 1955 ließ er schließlich sein erstes Buch „The Case fort he UFO“ drucken und über den Verlag Citadel Press veröffentlichen. Kurz vor Veröffentlichungen seines Manuskripts schrieb er einen Brief, datiert auf den 20. Dezember 1954, in dem es hieß: „Diese Rasse aus dem Weltraum könnte unser Gott sein. Vielleicht hat sie vor Jahrtausenden unsere Erde verlassen.“ (Quelle: Charles Berlitz, „Das Philadelphia-Experiment, Seite 22).

In diesem Brief entwickelte er auch seine Theorie über die Nutzung des universellen Gravitationsfeldes als Energiequelle.

Anlässlich seines herausgegebenen Buches meldete sich kurze Zeit später ein Leser mit einer eigenartigen Geschichte. Auch formal war der Brief äußerst ungewöhnlich. Er strotze so von Rechtschreibfehlern, falschen Ausdrücken und unterschiedlich geführten Handschriften, teilweise auch farblich gekennzeichnet. Mitten im Satz wurde wieder nur mit Großbuchstaben geschrieben, Sätze wurden verschiedenfarbig unterstrichen und die Satzzeichen willkürlich an falschen Stellen gesetzt.

Inhaltlich ging der Leser vor allem auf die Grundidee der Levitation ein und bestätigte Jessup vom Grundsatz in seiner Annahme, fügte aber hinzu, dass die Nutzung der Levitationskraft auf Erden bereits vor langer Zeit ein allgemein bekannter Vorgang gewesen sei. Abgesendet wurde der Brief in Pennsylvania und unterschrieben mit Carlos Miguel Allende.

Jessup schrieb ihm zurück, erhielt aber zunächst keine weitere Antwort mehr.

Erst am 13. Januar 1956 erhielt Jessup einen weiteren Brief aus Pennsylvania, diesmal mit Carl M. Allen signiert. Auf dem Brief war der Kopf des Turner-Hotels in Gainsville/Texas, der Poststempel wies ebenfalls „Gainsville“ auf.

In dem Brief wies er darauf hin, dass die Einheitliche Feldtheorie von Albert Einstein bereits fertig entwickelt war, aber Einstein es bevorzugte, diese nicht zu veröffentlichen – angeblich aus humanitären Gründen. Die Menschheit wäre weder nach dem zweiten noch nach dem dritten Weltkrieg dazu reif genug. Dann ging er auf das Philadelphia-Experiment ein, bei dem ein Zerstörer im Oktober 1943 samt Besatzung via ein Magnetfeld in Form einer Rotationsellipse unsichtbar gemacht wurde und für wenige Minuten in der Chesapeake Bay, Norfolk, auftauchte, um dann wieder vor den Augen anderer zu verschwinden und wieder in Philadelphia sichtbar zu werden. Die Hälfte der Offiziere und Besatzungsmitglieder wären momentan total verrückt. Die Nachwirkungen äußern sich vor allem im Abschweben und Steckenbleiben. Er erzählte davon, dass sich die Mitglieder in eine Art Schwebezustand befinden und es immer wieder vorkommt, dass sie plötzlich bewegungsunfähig werden. Wenn dann nicht jemand dabei ist, der diese Person berührt, friert sie förmlich ein und bleibt unsichtbar. Für die Sichtbarmachung und Befreiung dieser Personen musste eigens ein spezielles Gerät entwickelt werden. Für das Schiff selbst musste ebenfalls ein besonderer Liegeplatz konzipiert werden, was über fünf Millionen Dollar gekostet hatte. Dann wies er auf ein anderes Beobachtungsschiff hin, die Liberty S.S. Andrew Furuseth aus der Matson-Linie, deren Heimathafen ebenfalls Norfolk ist. Einer der Seeleute namens Richard Price wäre in der Lage, alle Besatzungsmitglieder des dematerialisierten Schiffes zu nennen. Dabei betonte er, dass alle Seeleute auf der Liberty Augenzeugen dieses Experimentes gewesen seien. Er nannte noch weitere Namen, u.a. den Ersten Offizier Arthur Maudsley, einen gewissen Connally aus New England und den Konteradmiral Rawson Bennett, Forschungsleiter der Marine. Er könnte seiner Meinung nach bestätigen, dass dieses Experiment tatsächlich so stattgefunden hatte. Das Office of Naval Research hatte unter Leitung des Marinechefs Burke das Experiment durchführen lassen.

Ferner berichtete er von einem Überfall auf eine in der Marinewerft befindlichen Restaurant-Bar namens „Seamen´s Lounge“, der von den Seeleuten des betroffenen Zerstörers zwischen 1944 und 1946 verübt worden sein soll. Seinen Brief endete Carl Allen mit einer harschen Missbilligung gegenüber Jessup, der zur weiteren Erforschung der Antigravitationskraft aufforderte.

Schließlich erhielt Jessup am 25.05.1956 einen dritten Brief von Allende, diesmal in DuBois, Pennsylvania abgestempelt. Darin schlug Allende vor, ihn hypnotisieren zu lassen, damit man die Erinnerung an die damaligen Ereignisse herausholen könne.

Es ereigneten sich noch einige Ungereimtheiten in Jessups Leben, bis er darüber so verzweifelt war, dass er am 20. April 1959 beschloss, sein Leben ein Ende zu setzen. Er setzte sich in sein Auto, fuhr zum Dade County Park in der Nähe seines Hauses in Coral Gables, steckte einen Schlauch in das Innere seines Fahrzeugs und brachte sich mit den Autoabgasen um.

Der Direktor der Aerial Phenomenon Research Organization (APRO) in Tucson, Arizona, Jim Lorenzen, wandte sich schließlich an Charles Berlitz mit dem Hinweis, dass die APRO im Jahr 1969 einen Artikel über Allende herausgebracht hatte. Allende soll selbst bei APRO vorgesprochen und so ein Interview über das Philadelphia-Experiment gegeben haben. Er übermittelte an das Autorenteam Berlitz/Moore ein Foto von Allende. Allende nahm dann noch einmal Kontakt mit APRO auf und hinterließ eine Adresse, wo er zu erreichen sei. Letztendlich konnte er das Autorenteam von seiner wahren Identität überzeugen, indem er eine Postkarte aus dem Jahr 1959 vorlegte, die er damals von Jessup erhalten hatte. Nach seinen Erzählungen trat er am 14.07.1942 in die Marine ein. Dort wurde er aber wegen Dienstunfähigkeit aus gesundheitlichen Gründen wieder am 21.05.1943 entlassen. Er heuerte schließlich bei der Handelsmarine an. Von dort wurde er auf die Hoffman-Insel im Staat New York zur Ausbildung geschickt. Er landete auf dem Schiff S.S. Andrew Furuseth, das am 16.08.1843 mit dem Ziel nach Casablanca von Norfolk auslief. Ende Januar 1944 heuerte er auf der S.S. Newton D. Baker an. 1952 kehrte er dann endgültig der Marine den Rücken. Er schlug sich mit Gelegenheitsjobs durch und landete in Seminole, Texas, wo er schließlich das von Jessup geschriebene erste Buch mit entsprechenden Randnotizen und Kommentaren an den Admiral Furth schickte.

Weitere Nachforschungen hatten dann ergeben, dass Allende zu dem Experiment eigentlich nicht viel beisteuern konnte. Einige Angaben zu Personen, wie zum Beispiel Admiral Arleigh A. Burke oder auch Admiral Rawson Bennett waren sogar mehr als merkwürdig und zum Teil auch falsch. Bennett kam erst zum 01.01.1956 als Leiter des Office of Naval Research auf den Posten. Und Burke war niemals Leiter der Marineforschung. Vielmehr dürfte Allendes Beschreibung auf den Admiral Harold G. Bowen zutreffen, der nicht nur zur Zeit des Experiments Leiter des ONR war, sondern auch viele streng geheime Projekte forcierte.

Von 1925 bis 1927 verfasste Albert Einstein eine Version seiner „Einheitlichen Feldtheorie für Schwerkraft und Elektrizität“. Interessanterweise erschienen diese Ergebnisse in deutschen wissenschaftlichen Magazinen aus dieser Zeit. Offensichtlich hat er aber an diesen Ergebnissen zunächst nicht mehr weitergearbeitet. Das erfolgte dann erst wieder 1940, als es galt, den Nationalsozialismus zu bekämpfen.

In dieser Zeit muss dann auch die US-Marine begonnen haben, sich mit diesen Theorien zu beschäftigen. Albert Einstein war nachweislich wissenschaftlicher Berater bei der US-Kriegsmarine, vorzugsweise für das Bureau of Ordinance. Dies geht aus einem Sonderdienstvertrag vom 11.05.1943 bis 30.06.1944 hervor. Berlitz/Moore schreiben auf Seite 74 weiter: „Im Juli 1943 schrieb er Clark zufolge an seinen Freund Gustav Buckley und erzählte, es hätten sich engere Beziehungen mit dem Marinebüro für wissenschaftliche Forschung und Entwicklung in Washington ergeben. Im selben Monat teilte ihn Dr. Vannevar Bush einem Komitee zu, „in dem seine besonderen Kenntnisse höchstwahrscheinlich vom Nutzen sein würden“. Weder die Art des „Komitees“ noch die der entsprechenden Kenntnisse wurden jemals enthüllt.“ (Quelle: Charles Berlitz, „Das Philadelphia-Experiment“, Seite 74)

Die Einheitliche Feldtheorie beschreibt im Grunde die Wechselbeziehungen und –wirkungen zwischen den drei grundsätzlichen Universalkräften, nämlich den Elektromagnetismus, die Schwerkraft und die Kernkraft. Erst im Jahr 1974 entdeckte man zwei weitere Elementarteilchen bei einem Experiment (das J- und das psi-Teilchen), dass eine vierte schwache Kraft existiert, die in gleicher Beziehung zur Schwerkraft steht wie die Elektrizität zum Magnetismus.

Weitere Forschungen ergaben, dass Allendes Angaben zur Liberty S.S. Andrew Furuseth korrekt waren. Mit dem Bau des Zerstörers USS Eldridge wurde am 22.02.1943 begonnen. Am 25.07.1943 soll der Stapellauf erfolgt sein. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 27.08.1943 in der New Yorker Marinewerft und wurde unter dem Kommando von Kapitänleutnant Charles R. Hamilton, SNR gestellt.

In der Zeit vom 04.10. bis 25.10.1943 war die Furuseth wieder in den Hafenanlagen von Norfolk und Newport News, wo sie für weitere Atlantiküberfahrten beladen wurde. Am 17.06.1946 wurde die Eldridge erst einmal aus dem Verkehr gezogen und verblieb bis zum 15.01.1951 im Dock. Danach wurde sie an die Griechen verkauft und in „Leon“ umgetauft.

Auffällig ist, dass gerade für den in Frage kommenden Zeitraum vom 27.08.1943 bis zum 01.12.1943 die Decklogbücher der Eldridge unauffindbar sind und dass die Logbücher der Furuseth vernichtet wurden. Hingegen konnte nachgewiesen werden, dass Allende in der Zeit vom 13.08.1943 bis 30.01.1944 seinen Dienst auf der Furuseth verrichtete.

Ein Ingenieurslogbuch der Eldridge brachte jedoch ans Tageslicht, dass die Eldridge am 02.11.1943 von Brooklyn auslief, um einen Konvoi von Schiffen, die durch einen Orkan zerstreut wurden, aufzusammeln. Dabei handelte es sich um den Konvoi GUS 22, in dem auch die Furuseth fuhr – und zwar als letztes Schiff im Konvoi, das am 25.10.1943 von Norfolk-Lynhaven Roads in Richtung Nordafrika ausgelaufen war.

Aus dem Ingenieurslogbuch geht weiter hervor, dass die Eldridge am 22.11.1943 vor Casablanca gewesen war.

Charles Berlitz schreibt dann weiter: „Wir erhielten nämlich einen Brief von einem früheren Kriegsschiffkommandanten, der uns im wesentlichen schrieb, er könne sich daran erinnern, daß die Eldridge kurz nach dem ersten Orkan der Saison 1943 Bermuda anlief – das Datum müsse Ende Juli oder Anfang August gewesen sein! Das Schiff hatte dort kurze Zeit neben dem seinen geankert und stach dann gleich wieder in See. Er erinnere sich deshalb so gut daran, weil dieses Schiff keine Flaggen aufgezogen hatte und keinerlei Anstalten machte, mit seinem Schiff die üblichen Grüße auszutauschen. Wirklich ein ungewöhnliches Verhalten; noch ungewöhnlicher aber ist die Tatsache, daß dieses Schiff, wenn es die Eldridge war, nur wenige Tage nach seinem Stapellauf in Newark in Bermuda erschienen war – zu einer Zeit also, wo die Bauarbeiten normalerweise noch gar nicht beendet sein konnten, und einen ganzen Monat bevor dem Schiff überhaupt eine Mannschaft zugeteilt war!“ (Quelle: Charles Berlitz, „Das Philadelphia-Experiment, Seite 84)

Eine weitere Überprüfung der griechischen Unterlagen ergab, dass die Eldridge tatsächlich bereits am 25. Juni 1943 vom Stapel gelaufen war. Weiterhin konnte man ausmachen, dass die Eldridge zum Zeitpunkt des Verkaufs an die Griechen um 380 Tonnen leichter war – ein Hinweis darauf, dass möglicherweise zuvor etwas Schweres ausgebaut wurde, möglicherweise Radar- und Elektroniktechnik.

Man erfuhr weiter, dass das Schiff kurzfristig für ein Projekt zwischen Bauphase und offizieller Inbetriebnahme abgezweigt wurde, um einige Tests bezüglich der Wirkungsweise eines starken magnetischen Kraftfelds auf die Radarortungsgräte vorzunehmen.

Man konnte jedenfalls zunächst den Zeitraum zwischen 20. Juli und 20. August 1943 für ein derartiges Experiment eingrenzen. Carlos Allende war in der Zeit vom 13. bis 15. August 1943 in Philadelphia.

Letztendlich gelang es auch, den von Allende zitierten Dr. Franklin Reno ausfindig zu machen, der im Großen und Ganzen die Geschichte von Allende bestätigte, bevor er 1978 verstarb. Die Autoren fanden zudem heraus, dass Dr. Franklin Reno nur ein Pseudonym war, um die wahre Identität zu verschleiern.

In dem Buch wird er Dr. Rinehart genannt. Er erzählte, dass dem Experiment ein Projekt vorausgegangen war, das bereits 1939 oder 1940 losging. Urheber dieses Projekts sollen neben Einstein auch ein Rudolf Ladenburg gewesen sein. Einstein und Ladenburg kannten sich schon seit 1908 aus der Schweiz. Dieser Ladenburg soll ein Experte auf dem Gebiet von Minen, Torpedos und Abwehrmaßnahmen gewesen sein. Außerdem soll er während des ersten Weltkriegs U-Boot-Kommandant bei den Deutschen gewesen sein.

Im Physikerlaboratorium von Princeton hatte Ladenburg 1939 an Experimenten zu Kernspaltungen mitgewirkt. Die Idee dieses Projekts kam im Gespräch zwischen Einstein und Ladenburg auf, als es um die Abwehr von Torpedos und Minen durch elektromagnetische Felder gegangen war.

Einstein muss sich dann auch mit dem Mathematiker und Pionier des Digitalcomputers, John von Neumann darüber unterhalten haben im Wissen darüber, dass dieser beste Kontakte zum Militär unterhielt. Man setzte sich anschließend auch mit dem Physiker Robert Harrington Kent und einem Professor Charles Metcalf Allen zusammen. Allen war zu dieser Zeit am Polytechnikam in Worcester und ein Experte für Schiffe, Minen und Modelle. Kent hatte bereits den sogenannten Solenoidchronographen entwickelt, eine Apparatur zur Messung des Luftwiderstandkoeffizienten von Geschossen bei hoher Mach-Zahl.

Auf die Frage, welchen Zweck dieses Projekt verfolgte, gab Rinehart alias Dr. Franklin Reno folgende Antwort: „Das war von Anfang an ein reines Verteidigungsprojekt und keinesfalls ein Versuch, Offensivwaffen zu entwickeln. Die ursprüngliche Idee schien darauf abzuzielen, starke elektromagnetische Felder zu benutzen, um nahende Geschosse, vor allem Torpedos, vom Schiff abzulenken, indem um dieses Schiff herum ein intensives elektromagnetisches Feld hergestellt wurde. Später wurde das noch erweitert, und zwar umfaßte es dann eine Studie über die Idee, mittels eines gleichen Feldes optische Unsichtbarkeit in der Luft statt im Wasser zu erzeugen.“ (Quelle: Charles Berlitz „Das Philadelphia-Experiment, Seite 97).

Interessanterweise hatte Rinehart keine konkrete Erinnerung daran, wie das Projekt letztendlich genannt wurde, aber er vermutete, dass es mit Regenbogen oder Fata Morgana zu tun hatte, weil er damit beauftragt wurde, die Krümmung des Lichts und dessen Ablenkung zu berechnen, um den typischen Fata-Morgana-Effekt zu erreichen. Außerdem wurden ständig Tabellen mit resonanten Frequenzen des Lichts im sichtbaren Bereich verlangt. Ein Teil der Arbeiten dafür wurde in der Anacostia Bay durchgeführt, ein bereits bewährter Platz für Radararbeiten.

Die Idee, diese Theorie in der Praxis an einem Kriegsschiff auszuprobieren, könnte dann von William S. Parsons gekommen sein, der dann später die Atombombe im Flugzeug Enola Gay scharf machte, bevor sie über Hiroshima abgeworfen wurde.

Grundlage dieses Projekts bildeten wohl die Erfindungen von Thomas Townsend Brown.

Als Leutnant der Marine-Reserve zog Brown 1939 nach Maryland und wurde Material-Ingenieur bei der Glenn L. Martin Company in Baltimore, später unter dem Namen „Martin Aerospace“ bekannt. Von dort wurde er wieder als Offizier für magnetische und akustische Minenforschung und –entwicklung beim Bureau of Ships versetzt. Nach Aussage von Rinehart kam er so auch zu dem Philadelphia-Experiment. Im Dezember 1943 erlitt er allerdings einen Nervenzusammenbruch und wurde daraufhin in Pension geschickt. Reilly Crabb hatte immer behauptet, dass der Nervenzusammenbruch mit dem Philadelphia-Experiment zusammenhängt. Danach war Brown als Berater bei Lockheed-Vega Aircraft Corporation in Kalifornien tätig. In dieser Zeit arbeitete er auch an seinem Gravitator-Gerät weiter, für das sich bald der Admiral Arthur W. Radford, Oberbefehlshaber der US-Pazifikflotte, interessierte. Mit dem Gravitator oder anders ausgedrückt Dielektrikum war es nämlich möglich, Dinge anzuheben. Durch stetige Verbesserungen des Gravitators konnte dieser bald Dinge anheben, die schwerer waren als das Gerät selbst. 1952 begann Brown dann mit einem Projekt in Winterhafen. Er ging davon aus, die Einheitliche Feldtheorie anhand seines Gravitators praktisch umgesetzt zu haben, indem er den Kopplungseffekt zwischen Schwerkraft und Elektrizität als erwiesen ansah.

Bei Berlitz kann man dann in seinem Buch „Das Philadelphia-Experiment“ auf Seite 112 weiterlesen: „Unter Verwendung eines solchen Dielektrikums konstruierte Brown einen diskusförmigen (oder untertassenförmigen) Kondensator und beobachtete, unter wechselnder Zuführung verschiedener Gleichstrom- und Hochspannungsstärken, den Biefeld-Brown-Effekt in Aktion. Bei richtiger Bauweise und entsprechender elektrischer Spannung (im Kilovolt-Bereich) wurden die diskusförmigen „Luftfolien“ zum Fliegen aus eigener Kraft gebracht, wobei sie ein schwaches Summen und einen bläulichen elektrischen Schein abgaben. Wissenschaftlicher ausgedrückt könnte man diesen „Flug“ vielleicht besser als „Bewegung unter dem Einfluß der Wechselwirkung zwischen elektrischen und Schwerkraftfeldern in Richtung der positiven Elektrode“ bezeichnen.“

Doch Brown musste aufgrund des mangelnden Interesses an seiner bahnbrechenden Erfindung und Entwicklung herbe Enttäuschungen erleben. Er ging deswegen für einige Jahre nach Europa, kehrte aber 1953 wieder in die USA zurück und wurde dann von dem damaligen Präsidenten der Bahnson Company in Winston-Salem, North Carolina angeworben, als Chefberater für Forschung und Entwicklung des Whitehall-Rand-Projekts zu fungieren. Dieses Projekt befasste sich mit neuartigen Untersuchungen zur Anti-Schwerkraft. Agnew Bahnson war aufgrund seiner eigenen UFO-Leidenschaft sehr an den Arbeiten von Brown interessiert, aber eigenartigerweise kam er dann bei einem Flugzeugabsturz ums Leben. Damit endete auch Browns Arbeit. 1958 beschloss Brown eine eigene Firma, die Rand International Limited, zu gründen. Aber jedes Mal, wenn er sich seinem Ziel näher glaubte, wurde ihm immer wieder ein Strich durch die Rechnung gemacht. Berlitz fragt sich nun, ob das nicht mit dem Philadelphia-Experiment zusammenhängen könnte.

Eine andere interessante Komponente bei dieser Geschichte bildet der Gedankenleser und Magier Joseph Dunninger.

Aus Deutschland kamen während der ersten Phase des 2. Weltkrieges Berichte, wonach die Engländer einen „Geheimanstrich“ entwickelt hätten, der ihre Flugzeuge bei Nacht völlig unsichtbar machte. Diese Nachricht wusste auch Dunninger zu nutzen und so ließ er über befreundete Reporter die Meldung verbreiten, dass die Unsichtbarkeit auf einen geheimen Apparat beruhe, der im Auftrag der Engländer von dem Magier Horace Goldin entwicklet wurde. Goldin war allerdings bereits 1939 verstorben. Darauf berufend, verkündete Dunninger, selbst so einen Apparat entwickelt zu haben und ihn im US-Marineministerium anhand eines Modellschiffes auch vorführte. Mit einem Trick gelang es ihm dann, im Ruxton Hotel in Washington D.C. vor den versammelten Journalisten seine Apparatur vorzuführen und ein Bild von einem Schiff verschwinden zu lassen. Erst auf Druck vom US-Marineministerium gab Dunninger zu, sich alles ausgedacht zu haben und die Vorführung als Schwindel zu entlarven. Allerdings gab er zu bedenken, dass die Unsichtbarkeit tatsächlich über Luftspiegelungen durch Manipulation der Sonnenstrahlen möglich wäre.

Eine weitere Spur führte schließlich zu einer Sekretärin namens Michelle Alberti, die bei CUFORN Incorporated angestellt gewesen sein soll. Diese CUFORN war eine spiritistische Forschungsgruppe in Willodale, Ontario. Sie verwies auf einen James R. Wolfe, der über das Philadelphia-Experiment gut informiert, aber nun verschwunden sei. William Moore erfuhr von ihr weiter, dass am 07. Oktober 1975 ein merkwürdiger Vorfall in Bracebridge, Ontario vor sich ging. Ein gewisser Robert Suffern hatte auf der Straße ein dunkles, unterrassenförmiges Objekt entdeckt. Direkt vor seinem Auto stieg es dann senkrecht auf und verschwand. Als er umkehrte, um zum Haus seiner Schwester zurückzukehren, entdeckte er eine menschenähnliche, 1,20 Meter große Gestalt in silbergrauem Anzug und kugelartigen Helm, die ihm beinahe vors Auto lief. Er legte eine scharfe Bremsung hin und kam ins Schleudern. Diese Zeit nutzte das eigenartige Wesen, um von der Straße und über einen Zaun ins angrenzende Feld zu springen und zu verschwinden. In der Zwischenzeit war auch das UFO wieder zurückgekommen. Er beobachtete, wie das UFO um einen Hochspannungsmast herumflog und dann wieder kerzengrade nach oben im Nachthimmel verschwand. Das nahmen dann auch die CUFORN-Ermittler zum Anlass, zahlreiche Sichtungen und Begegnungen der Dritten Art nachzugehen.

Am 15.07.1976 machte sich Harry Tokarz von CUFORN auf den Weg nach Bracebridge, um Robert Suffern aufzusuchen. Dabei erfuhr eine hochinteressante Neuigkeit, die zuvor noch nirgendwo in einer Zeitung zu diesem Vorfall erschienen war. Am 15. Dezember 1975 bekamen die Sufferns Besuch von drei Männern der kanadischen Armee in Ottawa, des Pentagons und des US-Marine-Geheimdienstes. Dabei legten sie ihre Karten offen auf den Tisch und offenbarten den Sufferns alles, was bis dahin an UFO´s bekannt war. Sie gaben auch zu, dass sie bereits seit 1943 mit fremden Wesen zusammenarbeiten würden. Sie entschuldigten sich dann noch einmal für den Vorfall am 07. Oktober 1975 und stellten es als eine Art Panne dar. Als Beweis, dass es sich tatsächlich um den genannten Vorfall handelte, nannten die Männer die genaue Uhrzeit des Vorkommnisses auf der Farm der Sufferns. Diese Uhrzeit war außer den Sufferns bis dahin noch keinem bekannt gewesen.

Das war es also zunächst zum Philadelphia-Experiment und damit komme ich wieder zum Kursk-Vorfall zurück.

Zum Zeitpunkt des Kurs-Unglücks lief auch die Präsidentschaftswahl zwischen Georg W. Bush und Al Gore auf Hochtouren.

Dass die Familie Bush maßgeblich am politischen, militärischen, geheimdienstlichen und wirtschaftlichen Geschehen der Welt beteiligt ist, lässt sich seit den 20er Jahren gut belegen. Angeblich soll eine direkte Verwandtschaft mit besagtem Vannevar Bush, ehemaliger Präsident des Carnegie Instituts in Washington D.C. und als Ingenieur maßgeblich am Philadelphia-Experiment und Manhatten-Project beteiligt, zu Georg Bush sen. und Georg W. Bush jun. nicht gegeben sein. Doch verschiedene Quellen sagen aus, dass es sich bei Vannevar Bush um den Großonkel von Georg Herbert Walker Bush handeln soll.

Wichtig zu erwähnen ist jedoch, dass Dick Cheney als treuer Begleiter der Familie Bush bereits von 1989 bis 1993 Verteidigungsminister und unter der Präsidentschaft von Georg Herbert Walker Bush von 2001 bis 2009 Vizepräsident war.

Nebenbei fungierte er auch von 1995 bis 2000 als Vorstandsvorsitzender des Öl- und Technikkonzerns Halliburton.

Außerdem gründete er zusammen mit Donald Rumsfeld 1997 das Project for the New American Century (PNAC). Dazu heißt es kurz und bündig in Wikipedia: „Es wurde im Frühjahr 1997 als nicht-kommerzielle Ausbildungsorganisation mit dem Ziel gegründet, für weltweite Führerschaft der Vereinigten Staaten zu werben. Das PNAC wurde im Jahr 2006 aufgelöst.[1] Die 2009 gegründete Foreign Policy Initiative ist als Nachfolgeorganisation des PNAC zu sehen.[2]“

Und weiter heißt es ebd.: „Das PNAC und seine Mitglieder haben schon frühzeitig unter anderem die Kündigung des mit der ehemaligen Sowjetunion geschlossenen ABM-Vertrages gefordert. Das PNAC schlug außerdem vor, „die neuen internationalen Gemeinschaftssphären, Weltraum und virtuelle Welt, zu kontrollieren und den Weg für eine neue Militärgattung – die U.S. Space Forces – mit dem Auftrag, den Weltraum zu kontrollieren, freizumachen“. Im September 2000 publizierte das PNAC einen 80-seitigen Bericht mit dem Titel „Rebuilding America’s Defenses: Strategies, Forces, And Resources For A New Century“. Diese Forderung zur Fortsetzung des unter Ronald Reagan begonnenen „Star-Wars“-Projekts SDI war Gegenstand zahlreicher Analysen und zog viel Kritik auf sich.“

Dick Cheney hatte sich bereits während der Nixon-Regierung 1969 als persönlicher Assistent von Donald Rumsfeld um seine Sporen verdient gemacht. Er stieg unter Präsident Gerald Ford zum jüngsten Stabschef des Weißen Hauses auf und sorgte in dieser Funktion dafür, dass eine gerichtliche Untersuchung zum Todesfall des Bakteriologen Dr. Frank Olson abgeschmettert wurde. Olson selbst war CIA-Mitarbeiter und am Projekt MK ULTRA beteiligt.

Mit dieser Vita brachte er sich schließlich wieder über seiner Firma Halliburton ins Gespräch für die Bergung der Kursk.

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